Intervista a Andrea Ricci Iamino
Inviato: lunedì 29 aprile 2013, 14:19A completamento del filmato che ho messo in linea recentemente, in cui spiega a voce (in Inglese) le tecnologie implementate sulla nuova Aprilia Caponord 1200, riporto qui sotto un'interessante intervista con Andrea Ricci Iamino, responsabile Sistemi Elettrici ed Elettronici del Gruppo Piaggio:
Tanta elettronica sulla nuova Caponord 1200: è diventato un cavallo di battaglia di Aprilia?
Siamo stati i primi al mondo a introdurre il full Ride by Wire, proposto su Shiver 750 già dal 2007, siamo stati i primi a crederci e poi pian piano sono arrivati gli altri competitor.
Abbiamo sviluppato un cambio elettro attuato per Mana 850 e poi la seconda generazione di Ride by Wire con RSV4.
Successivamente abbiamo dato una vera svolta sul performance riding, alzando l’asticella con aPRC di RSV4 e Tuono ed introducendo in seguito anche il racing ABS su RSV4.
Ora è il momento di scrivere una nuova pagina nella letteratura della tecnologia, in particolare nel capitolo delle sospensioni. Con aDD massimizziamo il comfort e miglioriamo l’handling ottenendo il massimo possibile con l’hardware meccanico di forcella ed ammortizzatore disponibili sul mercato.
Cosa significa massimizzare il comfort con aDD?
Ci sono molte strategie di funzionamento dei sistemi di sospensioni elettroniche “comfort oriented”, tutte note e diffuse nel mondo auto. Posso evidenziarne due fondamentali:
- lo sky-hook, è la strategia capace garantire comfort nelle basse frequenze di utilizzo di una sospensione, cioè ad esempio nei lunghi avvallamenti.
- l’acceleration-driven-damping, capace di raggiungere la best performance nelle medie e alte frequenze di utilizzo di una sospensione, ovvero negli avvallamenti in veloce sequenza.
Noi le abbiamo combinate, grazie all’uso esclusivo nel mondo delle due ruote di un brevetto che permette di modularne il funzionamento per raggiungere la massima performance comfort oriented su tutto il range di frequenze di utilizzo della sospensione.
Come fa il sistema a massimizzare il comfort ed al contempo migliorare l’handling?
Questo è possibile tramite differenti strategie che lavorano in parallelo, alcune con l’obiettivo di massimizzare il comfort, altre con l’obiettivo di migliorare l’handling della moto.
Cosa intendi per migliorare l’handling della moto?
Il sistema, grazie alle strategie handling oriented, è capace di riconoscere le manovre del pilota (accelerazione, gas costante, rilascio gas, frenata…) e adeguare il setting di forcella ed ammortizzatore per il miglior bilanciamento possibile della moto.
Il sistema stabilisce un link diretto con le manovre del pilota e cambia dinamicamente ed in modo continuo il setting di forcella ed ammortizzatore. Non è un sistema di tipo switching, in cui quando ad esempio viene riconosciuta una accelerazione, imposta un setting di forcella e quando viene riconosciuta una frenata salta su un altro setting; è al contrario un sistema continuo in cui continuamente il setting varia e senza “salti” in funzione delle azioni del pilota e dell’energia che il pilota mette in quella manovra. Ad esempio il setup cambia in dipendenza di quanto è decisa la frenata o l’accelerazione.
Come sappiamo il sistema sfrutta, sulla forcella, una valvola elettronica che aumenta e diminuisce il passaggio d’olio e quindi varia il setup. Le valvole elettroniche non si comportano in maniera molto differente dal sistema meccanico, sono solo molto più veloci (passano dal minimo al massimo di frenatura idraulica in 10msec).
Se volessimo definire un setting differente da quelli disponibili pilotando la valvola elettronica a corrente costante non potremmo farlo. Noi però abbiamo introdotto un secondo brevetto che ci permette di definire una setting di frenatura idraulica a piacere all’interno del minimo e massimo ammesso dal sistema.
Grazie a questo brevetto non abbiamo bisogno di più mappe su aDD, poiché è il sistema che segue le azioni del pilota e non il pilota che deve “dire” al sistema come vuole guidare…
Quindi aDD è mono-mappa?
Sì, il sistema non si limita semplicemente ad adeguare il damping a seconda delle sollecitazioni che le sospensioni ricevono dall’asfalto, ma è in grado di riconoscere la situazione di guida, grazie ad un link diretto con le azioni del pilota e seguirlo di conseguenza. Questo significa che in pratica aDD capisce se si sta andando adagio, o si è impegnati nella guida sportiva.
Ci sono altri brevetti su aDD?
Ne abbiamo altri 2: in tutto sono 4.
Per controllare lo smorzamento idraulico di una sospensione è fondamentale sapere con quale dinamica si sta muovendo la sospensione stessa, poiché se il “damper” rilascia una forza nulla in steady-state (cioè a moto ferma), gioca invece un ruolo fondamentale in condizioni dinamiche, in quanto rilascia una forza proporzionale alla velocità con cui si sta muovendo la sospensione. Per tale motivo è fondamentale avere un’informazione molto accurata della velocità con cui si comprime ed estende la sospensione.
A questo scopo abbiamo applicato un sensore di pressione sulla forcella (sistema brevettato) per ricostruire in modo accurato la velocità di escursione della stessa. Nella forcella infatti è presente un volume definito di aria, che incrementa la sua pressione all’aumentare della compressione forcella.
Sulla sospensione posteriore abbiamo utilizzato un potenziometro angolare che misura l’angolo del forcellone e ci permette di ricostruire in modo molto accurato la velocità con cui l’ammortizzatore posteriore si comprime e si estende.
Grazie a questi sensori possiamo misurare in modo accurato la dinamica con cui forcella ed ammortizzatore si muovono e quindi possiamo raggiungere la best performance che ci siamo prefissati nelle strategie di controllo.
Quale è il quarto brevetto di aDD?
Su Caponord 1200 abbiamo anche la possibilità di regolare il precarico molla posteriore tramite un attuatore elettrico. Noi però ci siamo spinti oltre: misurando l’angolo del forcellone grazie al potenziometro angolare, siamo capaci di calcolare l’altezza della moto.
Con questo dato il sistema adegua dinamicamente e autonomamente il precarico dell’ammortizzatore posteriore. Abbiamo brevettato questa funzionalità dinamica lasciando al sistema l’autonomia per adeguare il precarico e quindi possiamo dire di essere i primi ad aver introdotto la sospensione attiva al retrotreno.
Puoi sintetizzare gli altri contenuti elettronici di Caponord 1200?
Potremmo suddividere l’elettronica di Caponord sotto molteplici aspetti:
- carattere, grazie al Ride by Wire multimappa
- sicurezza in frenata, garantita da un ABS doppio canale e disinseribile
- sicurezza in accelerazione garantita dall’aprilia Traction Control disinseribile e regolabile su 3 livelli
- performance in accelerazione, grazie al brevetto esclusivo di “slip control” del nostro traction control
- comfort e handlig grazie all’innovativo ed avanzato sistema di sospensioni semiattive con funzionalità attiva sul posteriore, e per concludere piacere di guida grazie al cruise control.
Come funziona il Cruise Control?
Il suo funzionamento è molto semplice e intuitivo: basta accenderlo attraverso il pulsante dedicato sul devio luci destro e impostare la velocità; a questo punto si può rilasciare il gas e godersi comodamente il viaggio.
Agendo su freni o frizione o pulsante cruise, il sistema si mette in stand-by e attende un’eventuale altra impostazione della velocità.
Affidabilità dei sistemi: come viene garantita?
Come tutti i sistemi elettronici sviluppati dal Gruppo Piaggio, l’approccio metodologico è basato sul consolidato metodo automotive dell’FMEA.
Una metodologia che permette di effettuare l’analisi di tutte le possibili modalità di guasto e l’attitudine del sistema nel mettersi in sicurezza. Per tale motivo per tutti i dispositivi elettronici utilizzati, sono stati scelti switch freni, switch frizione, pulsante cruise e sensori velocità, di tipo ridondante. In poche parole ogni informazione safety relevant è “raddoppiata” per aver la conferma in ogni istante sulla sua congruenza e quindi sulla sua validità. Per garantire l’affidabilità dei dispositivi elettronici usiamo il numero più alto possibile di componenti automotive. La grossa differenza sta nel processo produttivo usato per produrre milioni di pezzi, dove l’automotive impone target di zero difettosità, ben differente dal processo produttivo dell’elettronica consumer.
Grande attenzione alla sicurezza…
Sì la sicurezza è fondamentale. I controlli di trazione avanzati come aTC servono a piloti meno esperti per prendere più velocemente confidenza con la moto, ma servono moltissimo anche a piloti più esperti poiché le condizioni dell’asfalto stradale sono imprevedibili.
Abbiamo pensato che tre livelli fossero sufficienti per coprire differenti stili di guida e condizioni stradali.
A completare il pacchetto sicurezza di Caponord 1200 c’è l’ABS, molto utile sia in caso di asfalti scivolosi sia in caso di frenate decise su asfalti asciutti poiché impedisce il bloccaggio delle ruote.
Accoppiare un controllo di trazione a un ABS permette quindi di aiutare il pilota sia in accelerazione che in frenata, dandogli la possibilità di guidare molto più rilassato e sicuro. Con aDD poi, miglioriamo l’handling e la stabilità della moto e quindi la sua sicurezza.
Tanta elettronica sulla nuova Caponord 1200: è diventato un cavallo di battaglia di Aprilia?
Siamo stati i primi al mondo a introdurre il full Ride by Wire, proposto su Shiver 750 già dal 2007, siamo stati i primi a crederci e poi pian piano sono arrivati gli altri competitor.
Abbiamo sviluppato un cambio elettro attuato per Mana 850 e poi la seconda generazione di Ride by Wire con RSV4.
Successivamente abbiamo dato una vera svolta sul performance riding, alzando l’asticella con aPRC di RSV4 e Tuono ed introducendo in seguito anche il racing ABS su RSV4.
Ora è il momento di scrivere una nuova pagina nella letteratura della tecnologia, in particolare nel capitolo delle sospensioni. Con aDD massimizziamo il comfort e miglioriamo l’handling ottenendo il massimo possibile con l’hardware meccanico di forcella ed ammortizzatore disponibili sul mercato.
Cosa significa massimizzare il comfort con aDD?
Ci sono molte strategie di funzionamento dei sistemi di sospensioni elettroniche “comfort oriented”, tutte note e diffuse nel mondo auto. Posso evidenziarne due fondamentali:
- lo sky-hook, è la strategia capace garantire comfort nelle basse frequenze di utilizzo di una sospensione, cioè ad esempio nei lunghi avvallamenti.
- l’acceleration-driven-damping, capace di raggiungere la best performance nelle medie e alte frequenze di utilizzo di una sospensione, ovvero negli avvallamenti in veloce sequenza.
Noi le abbiamo combinate, grazie all’uso esclusivo nel mondo delle due ruote di un brevetto che permette di modularne il funzionamento per raggiungere la massima performance comfort oriented su tutto il range di frequenze di utilizzo della sospensione.
Come fa il sistema a massimizzare il comfort ed al contempo migliorare l’handling?
Questo è possibile tramite differenti strategie che lavorano in parallelo, alcune con l’obiettivo di massimizzare il comfort, altre con l’obiettivo di migliorare l’handling della moto.
Cosa intendi per migliorare l’handling della moto?
Il sistema, grazie alle strategie handling oriented, è capace di riconoscere le manovre del pilota (accelerazione, gas costante, rilascio gas, frenata…) e adeguare il setting di forcella ed ammortizzatore per il miglior bilanciamento possibile della moto.
Il sistema stabilisce un link diretto con le manovre del pilota e cambia dinamicamente ed in modo continuo il setting di forcella ed ammortizzatore. Non è un sistema di tipo switching, in cui quando ad esempio viene riconosciuta una accelerazione, imposta un setting di forcella e quando viene riconosciuta una frenata salta su un altro setting; è al contrario un sistema continuo in cui continuamente il setting varia e senza “salti” in funzione delle azioni del pilota e dell’energia che il pilota mette in quella manovra. Ad esempio il setup cambia in dipendenza di quanto è decisa la frenata o l’accelerazione.
Come sappiamo il sistema sfrutta, sulla forcella, una valvola elettronica che aumenta e diminuisce il passaggio d’olio e quindi varia il setup. Le valvole elettroniche non si comportano in maniera molto differente dal sistema meccanico, sono solo molto più veloci (passano dal minimo al massimo di frenatura idraulica in 10msec).
Se volessimo definire un setting differente da quelli disponibili pilotando la valvola elettronica a corrente costante non potremmo farlo. Noi però abbiamo introdotto un secondo brevetto che ci permette di definire una setting di frenatura idraulica a piacere all’interno del minimo e massimo ammesso dal sistema.
Grazie a questo brevetto non abbiamo bisogno di più mappe su aDD, poiché è il sistema che segue le azioni del pilota e non il pilota che deve “dire” al sistema come vuole guidare…
Quindi aDD è mono-mappa?
Sì, il sistema non si limita semplicemente ad adeguare il damping a seconda delle sollecitazioni che le sospensioni ricevono dall’asfalto, ma è in grado di riconoscere la situazione di guida, grazie ad un link diretto con le azioni del pilota e seguirlo di conseguenza. Questo significa che in pratica aDD capisce se si sta andando adagio, o si è impegnati nella guida sportiva.
Ci sono altri brevetti su aDD?
Ne abbiamo altri 2: in tutto sono 4.
Per controllare lo smorzamento idraulico di una sospensione è fondamentale sapere con quale dinamica si sta muovendo la sospensione stessa, poiché se il “damper” rilascia una forza nulla in steady-state (cioè a moto ferma), gioca invece un ruolo fondamentale in condizioni dinamiche, in quanto rilascia una forza proporzionale alla velocità con cui si sta muovendo la sospensione. Per tale motivo è fondamentale avere un’informazione molto accurata della velocità con cui si comprime ed estende la sospensione.
A questo scopo abbiamo applicato un sensore di pressione sulla forcella (sistema brevettato) per ricostruire in modo accurato la velocità di escursione della stessa. Nella forcella infatti è presente un volume definito di aria, che incrementa la sua pressione all’aumentare della compressione forcella.
Sulla sospensione posteriore abbiamo utilizzato un potenziometro angolare che misura l’angolo del forcellone e ci permette di ricostruire in modo molto accurato la velocità con cui l’ammortizzatore posteriore si comprime e si estende.
Grazie a questi sensori possiamo misurare in modo accurato la dinamica con cui forcella ed ammortizzatore si muovono e quindi possiamo raggiungere la best performance che ci siamo prefissati nelle strategie di controllo.
Quale è il quarto brevetto di aDD?
Su Caponord 1200 abbiamo anche la possibilità di regolare il precarico molla posteriore tramite un attuatore elettrico. Noi però ci siamo spinti oltre: misurando l’angolo del forcellone grazie al potenziometro angolare, siamo capaci di calcolare l’altezza della moto.
Con questo dato il sistema adegua dinamicamente e autonomamente il precarico dell’ammortizzatore posteriore. Abbiamo brevettato questa funzionalità dinamica lasciando al sistema l’autonomia per adeguare il precarico e quindi possiamo dire di essere i primi ad aver introdotto la sospensione attiva al retrotreno.
Puoi sintetizzare gli altri contenuti elettronici di Caponord 1200?
Potremmo suddividere l’elettronica di Caponord sotto molteplici aspetti:
- carattere, grazie al Ride by Wire multimappa
- sicurezza in frenata, garantita da un ABS doppio canale e disinseribile
- sicurezza in accelerazione garantita dall’aprilia Traction Control disinseribile e regolabile su 3 livelli
- performance in accelerazione, grazie al brevetto esclusivo di “slip control” del nostro traction control
- comfort e handlig grazie all’innovativo ed avanzato sistema di sospensioni semiattive con funzionalità attiva sul posteriore, e per concludere piacere di guida grazie al cruise control.
Come funziona il Cruise Control?
Il suo funzionamento è molto semplice e intuitivo: basta accenderlo attraverso il pulsante dedicato sul devio luci destro e impostare la velocità; a questo punto si può rilasciare il gas e godersi comodamente il viaggio.
Agendo su freni o frizione o pulsante cruise, il sistema si mette in stand-by e attende un’eventuale altra impostazione della velocità.
Affidabilità dei sistemi: come viene garantita?
Come tutti i sistemi elettronici sviluppati dal Gruppo Piaggio, l’approccio metodologico è basato sul consolidato metodo automotive dell’FMEA.
Una metodologia che permette di effettuare l’analisi di tutte le possibili modalità di guasto e l’attitudine del sistema nel mettersi in sicurezza. Per tale motivo per tutti i dispositivi elettronici utilizzati, sono stati scelti switch freni, switch frizione, pulsante cruise e sensori velocità, di tipo ridondante. In poche parole ogni informazione safety relevant è “raddoppiata” per aver la conferma in ogni istante sulla sua congruenza e quindi sulla sua validità. Per garantire l’affidabilità dei dispositivi elettronici usiamo il numero più alto possibile di componenti automotive. La grossa differenza sta nel processo produttivo usato per produrre milioni di pezzi, dove l’automotive impone target di zero difettosità, ben differente dal processo produttivo dell’elettronica consumer.
Grande attenzione alla sicurezza…
Sì la sicurezza è fondamentale. I controlli di trazione avanzati come aTC servono a piloti meno esperti per prendere più velocemente confidenza con la moto, ma servono moltissimo anche a piloti più esperti poiché le condizioni dell’asfalto stradale sono imprevedibili.
Abbiamo pensato che tre livelli fossero sufficienti per coprire differenti stili di guida e condizioni stradali.
A completare il pacchetto sicurezza di Caponord 1200 c’è l’ABS, molto utile sia in caso di asfalti scivolosi sia in caso di frenate decise su asfalti asciutti poiché impedisce il bloccaggio delle ruote.
Accoppiare un controllo di trazione a un ABS permette quindi di aiutare il pilota sia in accelerazione che in frenata, dandogli la possibilità di guidare molto più rilassato e sicuro. Con aDD poi, miglioriamo l’handling e la stabilità della moto e quindi la sua sicurezza.